A POC és a Volvo összefog a sisakbiztonság tesztelése érdekében
A POC és a Volvo összefog a sisakbiztonság tesztelése érdekében
Anonim

Az együttműködés választ adhat néhány kulcsfontosságú kérdésre, hogy mi történik a bukósisakokkal ütközés során, és utat mutathat a jobb tesztelés és tanúsítás felé.

Annak ellenére, hogy milyen fontosnak tartjuk a kerékpáros bukósisakokat, hogy megvédjük fejünket ütközések esetén, még mindig nem sokat tudunk arról, hogyan működnek a valós helyzetekben, például amikor egy sofőr elüt egy kerékpárost egy autóval. A Volvo autógyártó és a POC akciósport-márka új együttműködése új betekintést nyújthat ezekbe a pillanatokba, és a két svéd cég megpróbálja ezt kideríteni a legegyszerűbb módszerekkel: a sisakok motorháztetőbe törésével egy laborban.

A tesztelés – és az, hogy a POC mit tervez az eredményekkel – számos előnnyel járhat azon túl, hogy többet tudunk ezeknek az ütközéseknek a fizikájáról. Nevezetesen lehetővé teheti a sisakgyártók számára, hogy végre minőségibb biztonsági információkat kínálhassanak a kerékpárosoknak, ahelyett, hogy sisakokat árulnának főként olyan járulékos előnyök miatt, mint a súly és a szellőzés.

Minden, az Egyesült Államokban értékesített kerékpáros sisaknak meg kell felelnie a Fogyasztói Termékbiztonsági Bizottság által kidolgozott ütközési szabványoknak, amelyek célja a lovas fejének talajhoz ütésének erejének szimulálása. (Hasonló szabványok vannak máshol is, Európában és Ausztráliában és Új-Zélandon). Azoknak a tanúsítási teszteknek azonban, amelyekben a súlyozott sisakot lapos (és néha lekerekített) üllőkre kell leejteni, jelentős korlátai vannak. Először is csak a lineáris ütközési erőket vizsgálják – a sisakoknak meg kell felelniük egy minimális követelménynek ezen a területen – és figyelmen kívül hagyják a forgási energiát, amelyről úgy gondolják, hogy jelentős tényező az agyrázkódásban és más zárt fejű traumás agysérülésekben. Nem számolnak azzal sem, hogy a kerékpáros-jármű-balesetekben a kerékpárosok feje nem csak a járdának ütközik. Magdalena Lindman, a Volvo közlekedési adatbiztonsági elemzője szerint „a járművet és a talajt érő ütközések kombinációja”, ami a motoros sérülését okozza. Amint azt Oscar Huss, a POC termékért felelős vezetője elmagyarázza, az ütközési erők, amelyek egy autóval ütköző sisakos fejre hatnak, attól függően változnak, hogy a sisak az autó melyik részét érinti (erről egy kicsit bővebben), ami nem a hagyományos tanúsítási vizsgálat. felfedezésére tervezték.

Másodszor, a tesztprotokollok viszonylag kis sebességű, 15 mérföld/óra alatti ütközéseket szimulálnak, és nem adnak információt arról, hogy mi történik nagyobb sebességeknél. Végezetül, adminisztrációjuk sikeres-sikertelen alapon történik, így nem adnak valódi információt a fogyasztóknak arról, hogy mely sisaktervek biztonságosabbak, mint mások.

Kép
Kép
Kép
Kép

A valós tesztelés trükkös; etikátlan emberi résztvevőket bevonni egy olyan vizsgálatba, amelyben le kell zuhanniuk, és a naturalisztikus adatok beszerzése nehéz, mert minden összeomlás más. Ennek laboratóriumi közelítése a legjobb, amit a sisakgyártók reálisan kínálhatnak. Szóval örülök, hogy a POC csinálja. Annak is örülök, hogy közzéteszik az adatokat, amelyek előremutató utat jelentenek a sisakok szabványainak javításához. A Volvo részéről Lindman a tesztek alapján nem számít jelentős változtatásokra az autók kialakításában, részben azért, mert a kötelező Euro NCAP tesztek során már számos változtatást végrehajtott. Emellett elmondása szerint a cég inkább az ütközés-megelőzési rendszerekre összpontosít, mint például a gyalogos- és kerékpáros-észlelés, valamint az aktív vészfékezés.

A fent említett okok miatt a jelenlegi tanúsítási-tesztelési szabványok meglehetősen elavultak. És bár a különböző sisakgyártók végeznek további vizsgálatokat, a fogyasztók szinte soha nem látják ezeket az eredményeket, mivel a sisakgyártók (leginkább) idegenkednek attól, hogy minőségi biztonsági állításokat tegyenek, mert tartanak a felelősségtől.

Ez csak a közelmúltban kezdett megváltozni, olyan harmadik féltől származó programokkal, mint a Virginia Tech. Hasonlóképpen, mivel a POC azt tervezi, hogy közzéteszi eredményeit, a vállalat egyszerűen adatszolgáltatással képes megkerülni a biztonsági állítások problémáját, amit remélem, hogy egyre több vállalat kezd megtenni. Az még kérdéses, mikor és milyen formában teszik közzé az adatokat: vajon a STAR rendszerhez hasonló elrendezésben jelennek-e meg, amely hasznos a sisakvásárlók számára, vagy szerényebb, technikailag, amely legalább a tudományos színvonalat előremozdítja az iparágon és a szabályozó hatóságokon belül. Mindkét megközelítés előnyei nyilvánvalóak. Hátránya, hogy mivel a vállalatok gyakran különböző vizsgálati módszereket alkalmaznak, és érdekeltek az eredményekben, nehéz lehet az adatok egyértelmű összehasonlítása. Ez a STAR rendszer (vagy ami azt illeti, a tanúsítási szabványok) vonzereje: független, és minden sisakot ugyanúgy tesztelnek.

Azt sem tudjuk, hogy a teszteredmények megfelelnek-e a hagyományos laboratóriumi vizsgálatok során látottaknak, vagy olyan fontos módokon eltérnek-e, amelyek új megválaszolandó kérdéseket vetnek fel. De az a kezdeményezés, hogy valami újat próbáljunk ki a tesztelés során – különösen annak a kísérletnek, hogy megvizsgáljuk, hogyan működnek a sisakok a való világban – egy lépés a helyes irányba. Az eredmények közzététele egy másik dolog. Ez olyan, mint minden más tudományos erőfeszítés: csak az átláthatóság és az együttműködés révén érhetünk el érdemi fejlődést. Talán, ha a sisakgyártók által összegyűjtött adatok közül több kerül nyilvánosságra, a kerékpáripar és a szabályozó hatóságok végre teljesebb, a való világot jobban tükröző tanúsítási teszteket állíthatnak össze. És ez a tesztelési protokoll kínálhat egy osztályozott jó-jobb-legjobb megközelítést, mint például a STAR rendszer, és nos, a világ minden autóbiztonsági besorolási rendszere, a mostani átláthatatlan és bináris sikeres-nem-megoldás helyett. Még nagyon messze vagyunk ettől a ponttól. De legalább jó úton járunk.

Ajánlott: